Bilen i stadsplanering och stadsbyggande - Järnvägens och bilens miljöer i Lunds kommun
Fram till 1955 var hastigheten fri på landets samtliga vägar och fram till högertrafikomläggningen 1967 gällde fri fart om inte annat angavs. Samtidigt hade bilinnehavet fullständigt exploderat. År 1945 fanns det 50 108 registrerade personbilar i Sverige. Tio år senare var det 636 543. Det var en rekordartad ökning. Från att ha varit en i det närmast lyxprodukt för ett fåtal blev bilen en vardagsprodukt som allt fler kunde unna sig. Suget efter egen bil höll i sig och ökningen fortsatte, 1965 rullade det 1 792 670 personbilar på de svenska vägarna. En av de populärare hette symptomatiskt Opel Rekord.
Alla de nya bilarna i kombination med de äldre stadskärnorna som inte alls var anpassade för massbilismen ledde till problem och olyckor. Det var hög tid att tillsätta en utredning. Men en sak var man överens om, det var inte bilarna som var problemet. ”Att avråda folk från att ta bilen in till stan var inte att tänka på, för hade man nu haft råd och lagt ned en stor summa pengar på eget transportmedel skulle det så klart också brukas”, som Niklas Ingmarsson skriver i Bilkultur i Malmö.
Bostadsstyrelsen hade arbetat med hur nya bostadsområden kunde kombineras med normen en bilplats per lägenhet i sin skrift, God Bostad, men det var vid Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg som man verkligen trängde till botten med problematiken. Svaret blev en liten skrift, SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet där man tolkade 1947 års Byggnadslag som att den traditionella, funktionsintegrerade kvartersstaden med blandtrafikgator, torg och platser skulle förkastas. Scaft publicerades av Statens Planverk och presenterade helt annorlunda principer för en stads uppbyggnad. Den bärande tanken var att trafik inom bostadsområden skulle ske på entrégator och angöringsgator. Bostadshusen skulle vara kopplade till ett från biltrafik helt separerat gång- och cykelvägnät. På huvudgatorna var situationen den omvända. De stora trafiklederna var ett från bostadsområdet helt skilt system.
Detta var ett stadsideal där alla stadsbyggnadselement lokaliseras vart och ett för sig och gavs sin bestämda utformning. Planeringsprincipen innebar att hus absolut inte fick bilda slutna kvarter; att traditionella gator med entréer inte fick förekomma och att man skulle bo på ett ställe, arbeta på ett annat, handla på ett tredje samt rekreera sig på ett fjärde. Olika trafikslag fick inte samsas på en och samma gata.
Det var en helt ny stad som skulle byggas. En stad anpassad till bilen och den höga hastigheten samtidigt som den erbjöd trafiksäkra och bilfria områden. Detta planeringsideal hade varit dominerande under hela 1960-talet och figurerat i en mängd utredningar men fick nu ett slags högre sanktion. Enkla riktlinjer utarbetade av ledande experter för ett bilsuget folk.
Detta var mycket tydligt när Lund byggdes ut med nya stadsdelar i slutet av 60- och början av 70-talet. Både Norra Fäladen och Linero kännetecknas av trafikseparering och trafikdifferentiering, underjordiska garage och stora parkeringsytor. I Lund planerade man länge för både ett genombrott med en flerfilig väg i östvästlig riktning rakt genom stadskärnan och en yttre ringväg utanför staden. En inre ringväg, Södra vägen-Tornavägen, hade delvis kommit till stånd redan på 1930-/40-talet. I stadens centrum revs saneringsmogen bebyggelse, som det hette med tidens språkbruk, för genombrottet och planerade parkeringshus. Av den yttre ringvägen färdigställdes endast en bit, Norra Ringen 1969, men stora markområden reserverades för ändamålet. Genombrottet stoppades av en stor folkopinion ungefär samtidigt som Norra Ringen invigdes. Markreservatet för en yttre ringväg slopades på 1980-talet och områden som Mårtens Fälad och Östra Torn kunde expandera österut.
Scaft och dess efterföljare Tråd har präglat hur nya bostadsområden planerats och gestaltats. Bilen har fortsatt att sätta en tydlig prägel på miljön. Men mer uppmärksammat i dag är väl hur bilismen styr handeln till externa köpcentra med flera olika affärer, caféer, restauranger och liknande under ett och samma tak. Många kunder på ett och samma ställe lockar fler affärer att etablera sig och så växer dessa köpcentra i symbios med konsumenterna. I Lund finns ett tydligt exempel, Nova, beläget utanför västra Lund. Det är inte som en del andra liknande anläggningar beläget långt utanför staden utan precis utanför Klosters Fälad, men att ta sig dit med annat än bil är svårt. Allt är planerat för bil.
