Stadsbildens framväxt/Stadsplanering i Lund 1600-1980. Idéer och verklighet/"Icke är en gata i en stad till endast för att komma fort fram på, den har äfven andra funktioner"

Från Bevaringsprogram
Hoppa till: navigering, sök

(Citat av P Hallman)

Södra centrumleden, förslag. - Ur "Lund, Södra centrumleden. Utredning..."
De tre förslagen till centrumled. - Ur "Lund, Södra centrumleden. Utredning..."

"Södra centrumleden bör utformas med fyra körfält //Leden bör vidare förses med två 1,5 m breda vägrenar får mopeder och fordon som havererat eller blivit tvungna att stanna av annat skäl. Av trafiksäkerhetsskäl bör ledens båda körbanor skiljas åt med en mittremsa// bredden bör bli 5,0 meter. Den totala tvärsektionen kan därigenom erhålla en konstant bredd längs leden varigenom dess linjeföring kan göras lugnare och vackrare." Detta citat är hämtat ur "Lund, Södra centrumleden. Utredning och bedömning av lämpligt läge för trafikled genom södra delarna av Lunds centrumområde".

För själva motorvägen — det är svårt att finna ett lämpligare ord — krävdes 22 meter. Men för att eliminera sådana störningar som gas och buller borde man längs vissa delar plantera träd, vilka krävde ytterligare 5—10 meter av stadens yta. Vi nalkas då siffran 42. Uppförande av mindre bullerkänsliga lokaler och en bebyggelse med enkelsidiga lägenheter, som vände ryggen mot trafikstråket rekommenderades på andra ställen. Dessutom skulle staden få nya riktmärken i fann av åtta parkeringshus, alla innanför vallen!

Det var i september 1967, som byggnadsnämnden gav Vattenbyggnadsbyrån, i detta fallet professor Stig Nordqvist, i uppdrag att "allsidigt jämföra tre olika lägen för en ny väst-östlig trafikled". Tidigare hade några olika arkitekter engagerats i uppgiften att upprätta preliminära förslag till utformning av lederna och omgivande kvarter.

I dag har man svårt att tro att denna omvandling av Lunds stadskärna var en självklarhet för stora grupper. Det krävs däremot inte något större mått av fantasi för att inse vad ett dylikt stadskirurgiskt ingrepp skulle ha inneburit även om utredningen mitt i sin teknokratiskt styrda textmassa prövar med locktoner: "Försummelse, resignation inför problem eller ibland rentav aversion mot trafiksystemen som stadselement har hittills ofta lett till stadsförstörelse. En inställning som i själva traflksystemen — för alla färdsätt — ser möjligheten till rik stadsupplevelse kan hindra detta."

Det var inte bara i Lund man trodde att denna hänsyn till bilens behov skulle resultera i "självklara och uppskattade delar i en ny miljö". Exempel på besläktade utredningar och diskussioner är inte svåra att leta fram, från såväl andra håll i Sverige som utlandet. 30-talet hade, som vi tidigare sett, lagt grunden till ett nytt synsätt. 60-talet fick resurserna att förverkliga idéerna och detta i en skala, som tog föga eller ingen hänsyn till den befintliga miljön. Vid planeringen av trafikgenombrottet i Lund sades det t ex ifrån att ett alltför trångt gaturum med detaljrik omgivning skulle undvikas, just det som i så hög grad kännetecknar stadskärnan. Den bakomliggande meningen var att bilens marschfart krävde något annat.

Det är tveksamt om någon stad av motsvarande storlek, eller t o m större, har blivit föremål för ett lika omfattande projekt. Man undrar om dess förespråkare verkligen på allvar satte sig in i vad ett förverkligande skulle ha inneburit. Svårforcerbar som en flod men utan dennas positiva egenskaper skulle trafikleden ha medfört en oreparabel tudelning av Lund. Hur fysiskt påtaglig denna gräns skulle ha blivit förstår man, när man får veta, att kontakten mellan de två åtskilda stadspartierna skulle upprätthållas via tunnlar och broar.

Två av förslagen bröt sig genom stadskärnan, alternativ A med sträckningen Svanevägen — kvarteret Billegården — Drottensgatan — Lilla Tvärgatan — kvarteret Galten och Östertull, av professor Hans Asplund och Arkitekt C 0 Klingspor samt alternativ B: Svanevägen — Stora Tvärgatan — kvarteren Toppen, Galten och Östertull, av arkitekterna Yngve Lundqvist och Hans Rendahl. Det tredje alternativet, C, gick längs Svanegatan, Gyllenkroks allé och Södra Esplanaden, av professor Per Friberg. Men detta ansågs av en majoritet av beslutsfattarna inte som en lösning på trafikproblemen. Avståndet in mot centrum skulle bli för stort! Andra uppfattade däremot C som det enda tänkbara, skonsamt som det var mot själva stadskärnan.

Utredningen talar endast i generella termer om "ett särpraglat, historiskt betingat gaturum". Någon plats för en egentlig analys av den befintliga miljön, dess kvartersformer, dess gårds- och gaturum eller bebyggelsens karaktär lämnas inte. Sannolikt ingick det heller inte i uppdraget. Kulturhistoriska och estetiska hänsyn fick vika för trafiktekniska.

Ingen Lundabo skulle riktigt ha känt igen sig söder om Mårtensgatorna. Som ringar på vattnet vidgades nämligen ledens influensområde. Katedralskolan och Karl XII-huset skulle visserligen ha fått ligga kvar som en påminnelse om det förflutna, men i övrigt hade stora delar av bebyggelsen och fastighetsgränserna utplånats. Det är nämligen helt klart att de avrivna områdena kring leden skulle ha framtvingat ny bebyggelse i angränsande zoner. Det hade inte heller varit svårt att få gehör för denna omdaning. Förespråkarna för den enklare 1800-talsbebyggelsen kämpade den gången i motvind.

Detta faktum — att man inte kunnat röra sig rakt fram i öst-västlig riktning — har aldrig lämnat stadens beslutsfattare någon ro. Men aldrig har man arbetat med sådan kraft som denna gången. Man kunde luta sig mot generalplanen 1936—42, där frågan, som vi vet, togs upp. Men det fanns också ett principbeslut i stadsfullmäktige från 1958, som ännu mera banade väg, om uttrycket tillåts. En första åtgärd var att hos Kungl. Maj:t göra en framställning om medgivande för staden att genom expropriation lösa fastigheter, som bokstavligen låg i vägen. Men kommunen hade långt tidigare varit förutseende. Ett studium av ett antal årgångar av stadsfullmäktiges protokoll, från 40-talet och framåt, visar att staden med radarblick sökte sig mot Tvärgatorna vid sina fastighetsköp. Ett annat sätt att styra utvecklingen var att besluta om förbud mot nybyggnad med hänvisning till att stadens saneringsplaner var långt gångna.

När husen revs, var pressen inte sen att backa upp med positiva rubriker: "Ny central parkeringsplats" eller "Lund är i trängande behov av flera parkeringsplatser för bilar". Att miljövärden gick förlorade, var det få som tänkte på, eller att de små husen, om än omoderna, ytterligare några år kunnat tjäna som bostäder — vid en tidpunkt då bristen på sådana var exempellös. Det är forst nu, 25 år senare, som bebyggelsen återfått sin rättmätiga plats.

Diskussionerna kring Södra centrumleden blev så intensiva att konsekvenserna av "förbättrade" trafikförhållanden i öster, väster och norr så gott som helt kom i skymundan. Här planerade man att bredda samtliga gator, Allhelgona- och Biskopsgatorna, Östra Vallgatan, Nygatan osv. Effekterna skulle ha blivit förödande. Flera meter av Botaniska trädgården skulle t ex offras liksom västra sidan av Nygatan.

Av de tre alternativen förordade prof Nordqvist alt B, men varken detta eller något annat forslag kom, som vi vet, till utförande. Fornuftet segrade, med hjälp av en socialdemokratisk minoritet, några folkpartister, ett framväxande VPK, antikvarisk expertis och en bred folkopinion. Denna i korthet beskrivna fas i Lunds stadsbyggnadshistoria inleddes med ett citat. Må ett sådant också avsluta den, nämligen första meningen i utredningen: "Det är självklart att dagens beslut i stadsbyggnadsfrågor måste ske med kommande decenniers värderingar." Ett vist beslut fattades om än inte det som avsågs med dessa ord.

Personliga verktyg
Namnrymder

Varianter
Åtgärder
Navigering
Verktygslåda